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　　電動(dòng)汽車影響的可能并不僅僅是人們的出行方式。由于動(dòng)力來源主要是電力，電動(dòng)汽車普及之后，對(duì)未來電網(wǎng)系統(tǒng)的可靠與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行及可再生能源的接入，影響不可謂不大。

　　“過去的電網(wǎng)系統(tǒng)很簡(jiǎn)單，就是發(fā)電、輸電、配電、用電，是單向的。而進(jìn)入新世紀(jì)（002280），用戶可能既是消費(fèi)者，也是生產(chǎn)者，這就需要智能電網(wǎng)的支持?！盙E（通用電氣）中國(guó)研發(fā)中心電氣系統(tǒng)研發(fā)技術(shù)總監(jiān)康鵬舉對(duì)早報(bào)記者稱。

　　當(dāng)電動(dòng)汽車大規(guī)模普及之后，電網(wǎng)體系無疑將更加復(fù)雜。康鵬舉稱，以美國(guó)為例，一戶家庭平時(shí)的用電功率大概在15千瓦左右，而一部新能源汽車在充電時(shí)用電功率便有5千瓦左右。假設(shè)一座城市有數(shù)萬輛新能源汽車，這些汽車的充電時(shí)間如果過于集中，比如都在下午五六點(diǎn)鐘這樣的用電高峰期，其巨大的負(fù)荷必然會(huì)對(duì)電網(wǎng)系統(tǒng)造成波動(dòng)。

　　“這就需要將電動(dòng)汽車與電網(wǎng)系統(tǒng)納入到一個(gè)整體中，進(jìn)行交互控制，優(yōu)化整個(gè)控制調(diào)度體系?！笨爹i舉稱。如何引導(dǎo)用戶在電力相對(duì)充裕的時(shí)候進(jìn)行充電，無疑需要一個(gè)電力交易市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)行協(xié)調(diào)，“如果電價(jià)是波動(dòng)的，同時(shí)用戶能夠提前知道接下來幾點(diǎn)到幾點(diǎn)電價(jià)會(huì)是多少，那么他們就會(huì)選擇在電價(jià)較低的時(shí)候進(jìn)行充電。電價(jià)較低時(shí)對(duì)應(yīng)的是整個(gè)電網(wǎng)用電負(fù)荷相對(duì)較小的時(shí)候?！?/p>

　　據(jù)悉，GE已開發(fā)了相應(yīng)的手機(jī)應(yīng)用終端，能實(shí)時(shí)通知用戶未來的電價(jià)情況，并可遠(yuǎn)程遙控電動(dòng)車進(jìn)行充電選擇。

　　事實(shí)上，如果調(diào)動(dòng)得當(dāng)，電動(dòng)汽車不僅不會(huì)對(duì)電網(wǎng)造成沖擊，其作為一種靈活的充電負(fù)荷及儲(chǔ)能裝置，還可為電力系統(tǒng)提供調(diào)頻和削峰平谷等服務(wù)。

　　根據(jù)丹麥大學(xué)開展的一項(xiàng)研究，多數(shù)時(shí)候人們并不開車。在丹麥，一輛車平均一天的停泊時(shí)間要超過22小時(shí)，行駛距離不超過40公里。而且即使在丹麥的交通高峰時(shí)段，也只有12%的汽車在路上行駛，另外88%的都處于停泊狀態(tài)。此時(shí)，電動(dòng)汽車的電池可以選擇在電力供應(yīng)不足時(shí)向電網(wǎng)放電，在電力供應(yīng)過剩時(shí)進(jìn)行充電，以實(shí)現(xiàn)電力的平衡。

　　“每年，丹麥國(guó)家電網(wǎng)公司和用戶要花費(fèi)6700萬歐元用于電網(wǎng)調(diào)節(jié)，原則上，電動(dòng)車的擁有者可以賺到這么多錢，同時(shí)為環(huán)保做貢獻(xiàn)?！钡溈萍即髮W(xué)教授Jacob Ostergaard的計(jì)算顯示，理論上，通過在低電價(jià)時(shí)充電，高電價(jià)時(shí)重新將電力賣給電力公司，一輛電動(dòng)車可以為一戶家庭賺1300歐元。

　　不過，在中國(guó)要實(shí)現(xiàn)以上美好的圖景，不僅僅需要解決電動(dòng)車本身的技術(shù)問題，電網(wǎng)的雙向改造以及高度市場(chǎng)化的電力交易市場(chǎng)的形成，都是先決條件。

　　主營(yíng)產(chǎn)品：鎳氫電池|鎳氫電池組|鎳氫電池充電|動(dòng)力電池|鋰離子動(dòng)力電池|高容量電池|高倍率電池|高溫電池|模型電池|Ni-MH電池|RC電池|電動(dòng)工具電池|